La Renault 5 et la Super 5 partagent un nom, un constructeur et une silhouette de citadine compacte. Pourtant, ce sont deux voitures distinctes, séparées par plus d’une décennie de production et par des choix techniques différents. Comprendre ce qui les sépare suppose de revenir sur leur filiation, leur conception mécanique et le statut qu’elles occupent aujourd’hui sur le marché de la collection.
Filiation et repositionnement : deux générations, un même nom
La Renault 5 originale (R5) a été produite à partir de 1972. La Super 5 (ou Supercinq) lui a succédé en 1984, restant en production jusqu’en 1996. Malgré l’appellation proche, la Super 5 n’est pas un restylage de la R5 : c’est un modèle entièrement redessiné, avec une nouvelle plateforme et une nouvelle approche de l’habitabilité.
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La R5 incarne le style des années 1970 avec des lignes anguleuses, des phares rectangulaires en retrait et une calandre étroite et verticale. La Super 5 adopte un dessin plus arrondi, typique du milieu des années 1980, avec des surfaces vitrées plus généreuses et une intégration plus soignée des pare-chocs dans la carrosserie.
Ce passage de génération s’inscrit dans un contexte où Renault modernisait sa gamme pour affronter la concurrence de la Peugeot 205 et de la Volkswagen Golf. Pour mieux cerner les différences entre Renault 5 et Super 5, il faut aller au-delà du coup d’oeil et examiner la mécanique, l’équipement et le gabarit.
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Motorisations et boîte de vitesses : ce qui change sous le capot
La R5 de première génération embarquait des moteurs à essence de faible cylindrée. La version de base utilisait un bloc de petite puissance, associé à une boîte à quatre rapports avec commande au tableau de bord. Cette configuration suffisait pour un usage urbain, mais limitait les performances sur route.
La Super 5 a bénéficié de motorisations plus variées et plus puissantes. Sa gamme comprenait des blocs essence allant du modèle d’entrée jusqu’à la fameuse version GT Turbo, ainsi que des motorisations diesel. La boîte de vitesses passait à cinq rapports sur la plupart des finitions, améliorant le confort de conduite à vitesse stabilisée.
Le cas particulier des versions turbo
La R5 avait sa propre légende sportive avec la R5 Alpine et surtout la R5 Turbo, un modèle à moteur central arrière conçu pour la compétition. Ce positionnement était radical : le moteur quittait l’avant pour se loger derrière les passagers, transformant la citadine en voiture de rallye homologuée.
La Super 5 GT Turbo a adopté une philosophie différente. Le moteur restait à l’avant, dans une architecture classique de traction. La puissance provenait d’un bloc turbocompressé qui offrait des performances comparables aux Peugeot 205 GTI et Volkswagen Golf GTI de l’époque. La GT Turbo est restée une voiture de série accessible, là où la R5 Turbo était un objet quasi artisanal produit en quantités limitées.
Gabarit, habitabilité et équipements de série
Les deux voitures sont des citadines, mais la Super 5 gagne en volume intérieur. L’empattement légèrement allongé et le travail sur l’architecture de l’habitacle ont permis de dégager plus d’espace aux places arrière et dans le coffre.
Les équipements de série illustrent aussi l’écart entre les deux époques :
- La R5 proposait un équipement minimal dans ses premières versions : pas de compte-tours, instrumentation réduite, sellerie basique, direction non assistée sur la plupart des finitions.
- La Super 5 intégrait selon les versions une instrumentation plus complète, des vitres teintées, un système de chauffage amélioré et, sur les finitions hautes, la direction assistée et des jantes alliage.
- La phase 2 de la Super 5 (à partir de 1987) a encore enrichi la dotation avec des rétroviseurs électriques et des évolutions esthétiques (boucliers redessinés, planche de bord modernisée).
L’écart d’équipement reflète une décennie d’évolution des standards automobiles, pas simplement un choix de positionnement commercial.
Cote de collection et statut patrimonial de la R5 et Super 5
Depuis quelques années, les deux modèles ont quitté le statut de simples voitures d’occasion pour entrer dans la catégorie des youngtimers recherchés. La dynamique n’est pas identique pour les deux.
La R5 Turbo (moteur central) atteint des cotes très élevées en raison de sa rareté et de son palmarès en compétition. Les versions civiles classiques de la R5 restent plus abordables, mais leur état de conservation devient un critère déterminant.
La Super 5 GT Turbo est passée du statut de youngtimer accessible à celui de modèle de collection, avec une cote en nette hausse. Les exemplaires bien entretenus et d’origine se raréfient, ce qui alimente la demande auprès des passionnés.
Renault exploite d’ailleurs cette double filiation dans sa communication autour de la nouvelle R5 électrique. La marque présente les deux modèles thermiques comme un « héritage double », un patrimoine sur lequel repose l’identité de la citadine électrique lancée récemment. Ce repositionnement en tant qu’icônes patrimoniales donne aux R5 et Super 5 originales une visibilité renouvelée, y compris auprès d’un public qui ne les a pas connues neuves.
La distinction entre Renault 5 et Super 5 tient autant à la mécanique qu’à l’époque qui les a produites. La première reste un marqueur des années 1970, avec une simplicité mécanique qui séduit les amateurs de restauration. La seconde reflète la montée en gamme des citadines dans les années 1980, avec des performances et un confort supérieurs. Sur le marché actuel, c’est l’état d’origine et l’historique d’entretien qui font la vraie valeur de chaque exemplaire.